Het beest getemd

Met Henk Thuis op zoek naar de perfecte set-up

Een pak vermogen is leuk, zeker wanneer de pk’s geen honderden kilo’s overgewicht hoeven mee te zeulen. Nog leuker – en veiliger – wordt het wanneer het onderstel van dusdanige kwaliteit is dat we het motorvermogen ook fatsoenlijk op het wegdek krijgen. Het rijcomfort hoeft daar niet onder te lijden: sterker nog, met de juiste aanpassingen kan een auto tegelijkertijd veel sportiever én comfortabeler worden. Henk Thuis van Intrax – de man die ooit bij Benetton F1 verantwoordelijk was voor de set up van de veren en dempers op de auto van ene M. Schumacher – laat aan de hand van een door ons meegebracht ‘proefkonijn’ zien en vooral voelen hoe.

Een strakker en sportiever weggedrag met grotere veiligheidsreserves op droog en nat wegdek bereik je niet door de auto gewoon maar zo ‘hard’ en laag mogelijk te maken. Zeker niet wanneer je ook nog op een normale manier over verkeersdrempels wil, de auto in rechte lijn niet door elke dwarsnaad of langsrichel van zijn koers moet wijken en je na een langere rit ook nog wilt uitstappen zonder direct door te moeten naar de fysiotherapeut.

“Dikke, lage veren en harde dempers zijn echt uit”, zegt Henk Thuis. “Een jaar of tien geleden kon het de jongens in de GTI’s en aanverwanten niet stug en kort genoeg zijn maar dat is nu echt voorbij. Je rijdt er ook op een circuit namelijk geen steek harder door. Voor elke auto in ons leveringprogramma ontwikkelen we drie basisafstemmingen: ‘sport/comfort’, ‘track’ en ‘race’. Tachtig procent van onze klanten kiest voor de eerste mogelijkheid.”

Uitlijning

Met alleen een nieuwe set veren en dempers zijn we er echter nog lang niet. In verreweg de meeste gevallen veranderen de parameters van de uitlijning wanneer je onderdelen van de wielophanging vervangt, daarom zal er altijd moeten worden uitgelijnd na het installeren van een ‘onderstelkit’. Wie het goed wil doen, bekijkt de wieluitlijning van de auto vóór hij begint – eventuele problemen kunnen dan al in een vroeg stadium worden vastgesteld. Bovendien kan het wenselijk zijn bij bepaalde aanpassingen aan bijvoorbeeld de rijhoogte ook de wielgeometrie aan te passen. Zeker bij raceauto’s die veel lager op hun wielen staan dan hun equivalenten voor ‘straatgebruik’ zijn aanpassingen aan de wielophanging veelal noodzakelijk omdat het ‘roll center’ – het virtuele ‘scharnierpunt’ waarom de auto om zijn lengteas draait in bochten – behoorlijk afwijkt van de originele situatie.

“We gaan eerst een stukje rijden met je auto zodat ik een idee krijg waar de ‘pijn’ zit”, vertelt Henk Thuis als we hem begroeten in zijn bedrijf in het Brabantse Volkel. “Dan komt de set down waarbij we de wieluitlijning en de rijhoogte meten en de auto op de schalen zetten zodat we het totaalgewicht en de verdeling ervan over de vier wielen kunnen vaststellen. Pas daarna beginnen we aan de set up. In jouw geval hebben we al veel ervaring met deze specifieke auto, zodat we niet alleen een passende onderstelset maar ook de basisinstellingen aan de hand van uitgebreide rijproeven al voorhanden hebben. Aangezien je al had aangegeven vooral lekker op de weg te willen rijden met je auto, gaan we uit van de ‘sport/comfort’ afstemming en dan moet jij maar zeggen hoe je het vindt. We passen het vervolgens aan precies zoals jij het wilt. Als je hem aan de voorkant een centimeter lager wilt dan aan de achterkant, of juist rondom wat hoger, dan doen we dat.”

Happen

Rijden dan maar. Thuis loopt een rondje om het lijdend voorwerp, een TVR Chimaera met een onlangs nieuw opgebouwde en getunede motor, maar nog de originele veren en dempers die inmiddels een fors aantal kilometers achter de rug hebben. “Lager dan hij nu is, zou ik hem in ieder geval niet maken. De meeste TVR’s die we hier zien, staan hoger op hun wielen – het lijkt of iemand er al eens iets aan gedaan heeft.”

We stappen in en bij het wegrijden merkt de onderstelspecialist al op dat de sporing niet goed is. “Inderdaad zeg, het lijkt wel of hij voor oval racing is afgestemd. Omdat hij naar rechts trekt, neemt hij bochten een beetje in ‘happen’. Hij stuurt linksom ook anders dan rechtsom. Kijk, hier heb ik een mooi hobbelig teststraatje. Hij geeft de hobbels en kuilen in het wegdek vrij stevig door, vind ik.”

We verlaten de bebouwde kom en Thuis geeft wat gas. “Wat een fantastische motor is dit. Het is net elastiek, zo soepel pakt hij op. Hij loopt ook mooi zuiver rond, hij is heel goed gebalanceerd. Daar heb je dan wel weer geluk mee gehad. Goede remmen ook, trouwens.”

Een rotonde en het ontbreken van verkeer geven Thuis de gelegenheid de balans en de grip van de auto wat nader te onderzoeken. “Hij is wel listig hoor. Voelde je de achterkant gaan?”

Na nog eens stevig door een aantal bochten op een verlaten industrieterrein gereden te hebben waarbij hij constateert dat de voorkant tijdens het uitaccelereren wel erg ver ‘opstijgt’, maakt Thuis bij aankomst in de werkplaats de balans op. “Dit kan echt beter. Voor een sportieve auto is hij te zweverig. Ik vermoed dat één of twee van je dempers op de ingaande slag niet zo heel veel meer doen. Let wel, het is nog lang niet zo erg als bij die TVR Griffith waarvan de eigenaar mij in het eerste telefoongesprek meldde dat ik zijn laatste hoop was om de auto goed te krijgen. De achterkant wilde bij het minste of geringste om, en de bestuurder was continu aan het vechten met zijn auto. Het bleek echt een geval van pech hebben, want vóór bleek de schokdemper aan de ene kant goed stuk en achter de demper aan de andere kant, en dat is zo’n beetje het ergste wat je kan overkomen.”

Titanium

Voor het onderhavige object heeft Thuis iets bijzonders klaarliggen: de 1K2 Black Titan schroefset.
“Dit is het neusje van de zalm. De 1K2 serie is een modulair monotube concept met tweevoudige verstelmogelijkheid in vijftig stappen, waarbij in dit geval de titanium zuigerstang van een speciale coating is voorzien welke niet alleen een extreme slijtvastheid garandeert, maar bovendien frictie tot een minimum reduceert. En dat laatste ga je bij het rijden echt merken. Ze zijn niet goedkoop, maar je gaat je auto niet meer terug herkennen.”

Voor het zover is, wordt de huidige set up van de auto nauwkeurig vastgelegd. Als eerste wordt de bandenspanning gecontroleerd. De rijhoogte wordt gemeten door de afstand tussen het velgbed aan de onderzijde van het wiel en de onderkant van de wielkast voor elk wiel afzonderlijk op te nemen, terwijl de voorwieluitlijning wordt opgetekend, niet op een high-tech uitlijnbank maar met behulp van twee ‘schuifmaten’ die aan beide kanten op de velg worden gezet met aan één kant een laserlicht en aan de andere kant een meetveld en een spiegel. De resultaten komen er niet minder vlot door op papier. Afgezien van de foutieve sporing waardoor het stuur ‘scheef’ staat, blijkt de auto een excessieve hoeveelheid toespoor te hebben. Besloten wordt in eerste instantie de voorwieluitlijning te corrigeren en als dat niet tot het gewenste resultaat leidt over te gaan op een complete vierwieluitlijning.

Lichter

Als laatste voordat het eigenlijke uit- en inbouwen begint, wordt de auto op vier elektronische weegschalen geplaatst voor het bepalen van de corner weights. Hieruit blijkt dat de TVR een heel uitgebalanceerde gewichtsverdeling heeft bij een bescheiden totaalgewicht van 1043 kilogram, inclusief stereo-installatie en bijna een halve tank brandstof – daar ligt het dus in ieder geval niet aan…

Voor een vergelijking met de oude veer/demperunits gaan de Intrax-spullen op de weegschaal alvorens te worden gemonteerd. Vier complete, inbouwklare units blijken onder andere door de aluminium demperbuizen en titanium zuigerstangen samen een alleszins slanke 10,2 kilogram te wegen. De garagekriks gaan weer onder de auto, de weegschalen worden verwijderd en al snel liggen de voorste coilovers ernaast. De nieuwe worden erlangs gelegd om een voorlopige instelling van de rijhoogte te maken, en vervolgens onder de auto gemonteerd.

Aan de achterzijde hetzelfde verhaal, met dien verstande dat de uprights erg weinig ruimte laten voor de onderste bevestiging van de schokdemper: aan de rechterkant gaat het nét, maar aan de andere zijde komen de mannen van Intrax na een half uurtje passen en meten dat er bij de rechter upright toch een halve millimeter van de binnenzijde geslepen moet worden. Deze onderdelen worden klaarblijkelijk met de hand in een mal gemaakt en gelast, en de bij de lasnaden aan de buitentand kan daarom vrij makkelijk een millimetertje verschil ontstaan. Dit zorgt voor enige vertraging, maar al snel staat ook de achterzijde van de auto op nieuwe ‘poten’.

Hij lijkt wel wat hoog op die poten te staan, want de veren en dempers moeten zich eerst even ‘zetten’. Daarom wordt de auto eerst even vooruit en achteruit gerold voordat de rijhoogte verder wordt ingesteld. Achter is hij in één keer goed (we gaan er vanuit dat de auto na de eerste proefrit nog een centimeter of zo lager komt te liggen), vóór worden de veerschotels nog wat lager gezet. Het uitlijngereedschap wordt weer tevoorschijn gehaald en de voorwielen de goede kant op gezet.

De oude veer/demperunits worden gewogen en blijken samen 14,5 kilogram te wegen – dit betekent dat we ‘per hoek’ ruim een kilo hebben bespaard, het meeste ervan onafgeveerd gewicht. Op zo’n lichte auto is dat best significant, temeer daar deze specifieke auto is voorzien van de optionele tweedelige OZ-wielen met een gewalst velgbed – waarschijnlijk zijn deze ook lichter dan de standaard uit één stuk gegoten exemplaren. Nu wordt het tijd voor een eerste proefrit door de meester zelf.

Plaatsen

Dezelfde hobbelige dorpsstraat (inclusief verkeersdrempels). “Voel je dat hij nu over de hobbels en kuilen rijdt in plaats van er in te vallen? De bewegingen zijn nu over een veel kleiner gedeelte van de veerweg. De dempers spreken soepel aan, maar op het moment dat je in een gat ‘valt’, bijvoorbeeld na een drempel, oefenen ze een veel strakkere controle uit over de carrosseriebeweging. Het ‘trekken’ in het stuur is ook verdwenen.”

Op de rotonde gedraagt de auto zich nu voorbeeldig. “Dat is even anders dan de vorige keer toen de achterkant zomaar naar buiten waaide. Je hebt veel meer grip, maar je voelt ook veel beter wat je doet. Hij reageert nu veel directer en preciezer op het stuur. Je kunt hem precies plaatsen waar je hem hebben wilt.”

We accelereren fors uit de rotonde, op naar de volgende bocht terwijl de dikke V8 het uitbrult van genoegen. “Wat een fantastische balans heeft de auto nu. Hij voelt ook echt ‘vierkant’ aan. Het losse van de voorkant is helemaal verdwenen. Het is nu een auto waar je echt sportief mee kunt rijden. Het is heus niet omdat ik hem zelf heb afgesteld, maar ik vind het gewoon een superauto.”

Terug naar de werkplaats voor de finishing touch. “Hij is helemaal top jongens, maar het stuur staat nog niet helemaal recht.”

Nadat dit ook is opgelost, mogen we zelf een rondje rijden. En het moet gezegd: Thuis heeft niet teveel beloofd. Er zit tegelijkertijd meer souplesse en precisie in de auto die zich nu met spelend gemak in een bocht laat plaatsen. Een compleet onderstel van dit topniveau is een behoorlijke investering, maar je haalt dan ook echt alles uit de auto wat er aan potentieel in zit, mits één en ander met dezelfde zorg en vakkennis wordt gemonteerd die we vandaag in Volkel hebben mogen ervaren…