Geen tuning maar veredeling

Op bezoek bij de design- en onderstelprofs van AC Schnitzer

Tuning is een begrip dat vele facetten omvat. Of misschien moet je zeggen: een begrip dat te pas en te onpas gebruikt wordt voor alles wat je ‘achteraf’ aan een auto verandert. Wat het precies inhoudt, komen we te weten bij een bezoek aan AC Schnitzer in Aken.

Oorspronkelijk vanuit de autosport letterlijk als ‘fijnslijperij’ – aan gietstukken van cilinderkop en inlaatspruitstuk, nokkenassen en andere mechanische delen’ te vertalen, wordt tuning in het tegenwoordige algemene (straat)taalgebruik voornamelijk opgevat als het ‘voor de show’ uiterlijk zo opvallend mogelijk aankleden van auto’s die daar over het algemeen zeker niet beter van gaan rijden. In Aken doen beide aspecten opgeld: elke twee jaar komt BMW/Mini-tuner AC Schnitzer met een spectaculaire ‘showcar’ die op de IAA in Frankfurt aan den volke wordt getoond, terwijl onderhuids wordt gewerkt aan grotere motorvermogens zonder de betrouwbaarheid, de ‘driveability’ of het emissiegedrag aan te tasten, en onderstellen waarmee je niet alleen op circuits harder door de bocht kan, maar op de weg veelal ook nog comfortabeler rijdt.

AC Schnitzer is in 1987 opgericht als dochter van een groot Akens BMW-dealerbedrijf, maar de ontstaansgeschiedenis begint al in de jaren zestig met het legendarische autosportteam van de gebroeders Schnitzer uit Freilassing bij München. Vandaar dat de aan de andere kant van Duitsland zetelende tuningafdeling waar de in de autosport opgedane ervaringen omgezet worden naar auto’s voor de openbare weg, met het voorvoegsel ‘AC’ voor ‘Aachen’ getooid gaat. Een team van 55 medewerkers is hier werkzaam in de ontwerp- en verkoop/marketingafdelingen van het bedrijf.

Handwerk

Onder hen is vanaf het begin ook de designchef van AC Schnitzer, Michele Viandante. In zijn studio aan de achterzijde van het complex op het uitgestrekte terrein van het dealerbedrijf ontstaan de spoilers, zijskirts, vleugels en andere aërodynamische delen voor alle BMW- en Mini-modellen. Die worden eerst als ‘artist impression’ op papier gezet (het kantoor van Viandante hangt vol met kunstwerken van zijn hand die vrijwel allemaal op één of andere manier aan het begin van een product of productlijn stonden), waarna deze tekening wordt omgezet in een computermodel. Dan volgt het echte handwerk: op de auto die als basis gaat fungeren ‘in levenden lijve’ wordt een kleimodel gemaakt. Met behulp van een assortiment speciaal gereedschap wordt de kleimassa, die op een temperatuur van 50 graden Celsius gehouden wordt, net zo lang bewerkt en in vorm gebracht tot de meester tevreden is met het resultaat. Vervolgens wordt één en ander in windtunneltests nog verder geoptimaliseerd. “Een aanbouwdeel van AC Schnitzer mag geen enkel aspect van de aërodynamica verslechteren; veeleer bereiken we in de meeste gevallen een belangrijke vermindering van de aërodynamische lift op de vóór- en achteras bij hoge snelheden.”

Hieruit blijkt al dat Viandante niet alleen kunstzinnig begaafd is (zijn eigenlijke stokpaardje is de schilderkunst), maar ook over de noodzakelijke kennis beschikt van computer aided design, aërodynamica, kunststoffen en composietmaterialen zoals carbonfiber. De man is überhaupt niet iemand die vanuit zijn ivoren toren zijn persoonlijke visie van schoonheid loslaat op de wereld zonder zich druk te maken over de realiseerbaarheid ervan. Viandante bezit net zo zeer een hart voor het ambachtelijke, het concrete en het praktische. Zo restaureerde hij als jongeling naast zijn opleiding al oldtimers en geeft hij jonge talenten die zich als ontwerper willen waarmaken, de raad mee nooit uit het oog te verliezen wat realiseerbaar is.

PU-Rim

Van de in klei gevormde onderdelen wordt eerst een model uit glasvezelversterkte kunststof gemaakt, op basis waarvan vervolgens een mal wordt gebouwd. De producten die uiteindelijk in de handel komen, zijn gemaakt van PU-Rim kunststof, dat een aantal prettige eigenschappen bezit voor de toepassing in carrosseriedelen. PU-Rim is een slagvast en vormvast kunststof dat ook wordt gebruikt door de autofabrikant voor bumpers en dergelijke; het is bovendien zeer flexibel. “Een spoiler of skirtset van ons kan net zo lang aan de auto blijven zitten als de eigenaar wil en hoeft niet zoals goedkopere delen van polyester na een paar jaar opnieuw gespoten te worden”, zegt Viandante. “Bij de hightech auto’s uit de M-serie maken we dan weer veel gebruik van carbonfiber. In beide gevallen geldt dat we de passing aan zes tot acht verschillende auto’s van hetzelfde type proberen. Het is de kunst iets zó te ontwerpen dat de pasvorm ongevoelig is voor de productietoleranties die bij auto’s die van de band rollen van exemplaar tot exemplaar anders uit kunnen vallen. Dit bereiken we bijvoorbeeld door aansluitingen te maken op plaatsen die minder kritisch zijn. We exporteren inmiddels naar 56 landen in de wereld en we moeten er alleen daarom al zorg voor dragen dat onze delen overal door elke competente carrosseriespecialist of schadehersteller zonder veel moeite gemonteerd kunnen worden.”

Niet alleen om op te koken…

Elke twee jaar mag Viandante alle remmen losgooien bij de bouw van een showcar die op de eerstvolgende IAA in Frankfurt wordt onthuld. In 2003 was dat bijvoorbeeld de Topster, een Z4 met (een gekietelde versie van) het V8-blok uit de toenmalige M5 erin gelepeld en in een nogal aparte kleurencombinatie van knaloranje en vlaflipgeel gespoten. Twee jaar later was de BMW 6-serie het lijdend voorwerp in de vorm van de AC Schnitzer Tension (met een topsnelheid van 331,8 km/h tevens de snelste straatlegale BMW in de wereld), dit keer in knaloranje met matzwart en voorzien van een achterpartij die ten opzichte van het wat plomp ogende origineel een stuk bevalliger was geboetseerd. “Toen we de Tension op onze stand op de Motorshow Essen hadden staan kwam BMW-designchef Chris Bangle langs. Hij bekeek de auto van alle kanten, maar vooral de achterzijde en kwam toen naar me toe om me te feliciteren. Dat was toch wel een mooie blijk van erkenning voor mijn werk”, vertelt Viandante.

Voor de IAA van 2007 werd gekozen voor een ‘groen’ project. Letterlijk. Zacht mintgroen wel te verstaan – de carrosseriekleur van de AC Schnitzer GP3.10 Gas Powered – de op het ogenblik snelste auto op LPG. Een knipoog naar het op die show door zo’n beetje alle autofabrikanten tentoongespreide ‘verantwoorde’ en milieubewuste gezicht, verklaart Oliver Lindstedt, die bij AC Schnitzer verantwoordelijk is voor de exportmarkten. “We wilden laten zien dat heel veel pk’s en het gebruik van alternatieve brandstoffen elkaar niet hoeven uit te sluiten.” Daartoe werd om te beginnen weer een motor uit een M5 – dit keer de nieuwste versie, dus een V10 – gehaald om die in de carrosserie van een kleiner model – de BMW 3-serie coupé, type E92 – te plaatsen. Ook hier ging de tuningtrukendoos weer open, wat erin resulteerde dat de met 507 pk uit vijf liter inhoud al bovenin de brandbreedte van specifieke vermogens bij natuurlijk aangezogen motoren opererende machine er nog eens 45 paarden bij kreeg. “Op LPG zijn dat er iets minder – je verliest zo’n tien, vijftien pk wanneer je de gasinstallatie gebruikt”, zegt Lindstedt. Ach, aan een boom zo volgeladen… en de resterende 540-of-zo paarden waren in ieder geval nog toereikend het groene gevaarte op het hogesnelheidscircuit van Nardo met een snelheid van 318 km/h voort te sleuren – een wereldrecord voor auto’s op gas.

De concept cars van AC Schnitzer zijn niet alleen bedoeld als eye-catcher op autoshows en om snelheidsrecords mee te breken; net als bij concept cars van de grote autofabrikanten dienen ze ook als preview van een nieuwe designrichting; elementen van alle showauto’s die AC Schnitzer de laatste jaren heeft gebouwd, vinden we terug in accessoires in het reguliere programma’s. Een aantal delen die voor de Tension werd ontworpen, is zelfs in min of meer onveranderde vorm verkrijgbaar als onderdeel van het aërodynamische pakket voor de BMW 6-serie. Een kenmerk van AC Schnitzer is dat het design per model verandert en evolueert: “Daarin zijn we redelijk uniek”, aldus Lindstedt. “Andere bekende BMW- tuners volgen een heel verschillende richting, waarbij steeds dezelfde designelementen op alle verschillende modellen terugkomen. We zorgen er wel altijd voor dat het design van onze elementen harmonieert met de styling-elementen van de auto. Aan ‘tuning’ zoals je die in bepaalde kringen ziet en die er vooral op gericht lijkt te zijn te shockeren met een onherkenbaar verbouwde auto, doen we niet. We spreken dan ook liever van ‘veredeling’ dan van tuning.”

Liever snel dan hard

Een gebied waar de link van de autosportervaring waarop AC Schnitzer steunt, naar auto’s voor de openbare weg duidelijk tot uiting komt is de ontwikkeling van ondersteltuning voor BMW en Mini. Net als zijn collega Viandante werkt autocoureur Manfred Wollgarten al vele jaren voor AC Schnitzer – de laatste in de hoedanigheid van ‘onderstelgoeroe’. Alle veren-, demper- en stabilisatorsets die onder de naam AC Schnitzer in de handel komen, zijn op de weg en op de roemruchte Nordschleife van de Nürburgring door Wollgartner persoonlijk ge-finetuned. Een goed sportonderstel voor weggebruik is niet oncomfortabel, stelt Wollgarten die als lijfspreuk ‘liever snel dan hard’ heeft. “Onze sportonderstellen zijn comfortabeler dan de standaard onderstellen waarmee BMW’s worden geleverd. Dat komt omdat ik een heel andere dempingskarakteristiek specificeer dan de autofabrikant. Die loopt zowel voor de ingaande als de uitgaande slag met het groter worden van de versnellingskrachten altijd op, alleen de manier waarop verschilt. Bij een standaard BMW-demper loopt de curve in het begin vrij sterk op, waardoor het initiële aanspreekgedrag ‘stug’ is, en vlakt hij naar de hogere regionen weer tamelijk snel af. Een AC Schnitzer-afstemming heeft door de bank genomen een veel vlakker verloop aan het begin van de curve waardoor het rijgedrag bij lage rijsnelheden bijvoorbeeld in de stad comfortabel is, maar de stijging ervan loopt veel langer door in het hoge-snelheidsgebied, waar je de voertuigbewegingen juist zo strak mogelijk wilt controleren.”

Eerst komt de veer

De ontwikkeling van een nieuw onderstel begint bij de veren, vertelt Woll-garten. “Wanneer we voor een nieuw automodel gaan ontwikkelen, beginnen we met een gedetailleerde meting van het complete voertuig. Vervolgens kijken we naar de veerwegen en hoeveel er ‘over’ is voor een eventuele verlaging van de auto. We hebben goede contacten met testrijders en journalisten – onder andere van het blad Sport Auto – die voor de officiële introductie al met de auto hebben gereden en waarvan we vertrouwen dat ze iets zinnigs te melden hebben over het rijgedrag van de auto in standaarduitvoering: wat is goed? Wat kan beter? Hoe is de balans in de auto?

“Op basis daarvan laat ik bij Eibach een set proefveren maken, die in eerste instantie samen met de af-fabriek schokdempers onder de testauto worden gemonteerd, waarna we de wagenhoogte en veervoorspanning meten. Vroeger in de tijd van de E30 en de E36 waren die eerste-montagedempers niet geweldig, maar tegenwoordig zit er wel wat ‘rek’ in. De auto ondergaat in deze configuratie een serie tests, waarbij we de dempingskarakteristiek van de originele dempers in combinatie met de nieuwe veren optekenen. Op basis daarvan ontwikkelen we een nieuw set schokdempers samen met de fabrikant. Voor de schokdempers die uiteindelijk deel moeten gaan uitmaken van onze onderstelkits werken we samen met Bilstein en Sachs.

De eerste staat natuurlijk bekend om zijn monotube dempers, terwijl Sachs voornamelijk twintube dempers maakt, alhoewel de duurdere exemplaren ook monotubes plegen te zijn. De keuze is afhankelijk van het automodel en hoe nauw de afstemming ervan luistert – monotube dempers zijn wat de afstemming betreft wat eenvoudiger in de omgang, maar door ervaring kan je met de minder dure twintubes ook een uitstekend compromis bereiken. Belangrijk is dat de kwaliteit van de componenten buiten kijf staat, vandaar de keuze voor deze fabrikanten als partner.

Cooper S

“Om de ‘handling’ van de auto nog verder te verfijnen, modificeren we doorgaans ook de dwarsstabilisatoren. Deze zorgen ervoor dat de auto in de bochten niet teveel ‘leunt’ en het loopvlak van de band zoveel mogelijk recht op het wegdek blijft staan. Bovendien kunnen we door de rolstijfheid op de voor- en achteras ten opzichte van elkaar te variëren, de balans in de auto ‘fine tunen’. Je kunt deze stabilisatorstangen echter niet ongestraft dikker maken: door de verbinding tussen linker- en rechterwiel stijver te maken verplaats je de in een bocht optredende dwarskrachten van het binnenste naar het buitenste wiel dat al het zwaarst belast wordt: in extreme gevallen kan het binnenste wiel zelfs worden opgetild. Daarom gebruik ik op de voorwielaangedreven Mini Cooper S – die in de door ons getunede uitvoering dik over de 200 pk levert – in tegenstelling tot onze collega’s – alleen een verzwaarde stabilisatorstang op de achteras.”

Voor wat betreft wielen en banden raadt AC Schnitzer de klant aan voor ‘normale’ banden te kiezen in plaats van de bij BMW veelal standaard geleverde runflats. “De balans van rijeigenschappen en comfort is nog steeds beter bij de niet-runflat uitvoeringen. Alhoewel met name de runflats van Bridgestone het tegenwoordig best aardig doen, maar die heb je dan weer alleen in standaard BMW-maten.” Om bij de wielen de negatieve effecten van een hoger onafgeveerd gewicht op het rijgedrag bij het monteren van grotere wielmaten tegen te gaan, zijn de 20-inch wielen van AC Schitzer tegenwoordig gesmeed in plaats van gegoten; deze wielen worden gemaakt bij de (zeker in Porsche-kringen) bekende specialist Fuchs.

Het uiteindelijke totaalpakket wordt door Wollgarten persoonlijk op binnenwegen, Autobahnen en op de Nürburgring getest en wanneer nodig aangepast, waarna de testfase weer van voren af aan begint. Compromissen op technisch vlak om een bepaald product te kunnen aanbieden, worden niet geaccepteerd. “Voor de vierwielaangedreven modellen X5 en X6 hebben we geen onderstelkits, hoewel er vraag naar is. Vanwege de positie van de steekassen kunnen we de auto namelijk niet verlagen zonder dat de veerwegen onacceptabel klein worden. En dan doen we het liever niet.”