'Downsizing' middels tweetraps supercharger

Eerste commerciële Antonov-toepassing bestemd voor tunermarkt VS

Het begrip Antonov staat een beetje voor de heilige graal van de autobranche. In theorie een briljant gegeven, maar tegelijk is er een schare wantrouwigen. Met vijftig miljoen euro's aan investeringen in productontwikkeling zeggen critici dat er nog weinig concrete resultaten zijn. Het afgelopen jaar is echter flink wat veranderd. Behalve organisatorische wijzigingen zijn er ook korte termijndoelen geformuleerd. Direct gevolg is dat het transmissieprincipe van Antonov nu geen complete motor verbindt met de aandrijflijn, maar van een standaard Rotrex-compressor een tweetrapsraket maakt.

Ceo John Moore is in wezen een belichaming van het nieuwe Antonov. Sinds anderhalf jaar bij de 'club', brengt hij onder meer de ervaring mee die hij opdeed als commercieel directeur van Lotus Engineering. Onder zijn leiding is de strategie aangepast: "Sinds de oprichting in 1989 is er voor vijftig miljoen euro geïnvesteerd in research & development. Dat heeft een module opgeleverd die evolueerde in vijf generaties. Er is een zestraps automaat ontwikkeld en er zijn de nodige demonstratievoertuigen voor klanten gemaakt. Het heeft een keur aan patenten en intellectueel eigendom opgeleverd, maar geen commerciële toepassing. De autobranche is nu eenmaal vrij behoudend en hoewel er veel belangstelling is voor nieuwe technologie, durft niemand het als eerste toe te passen."

De Antonov tweetraps unit meet 149 bij 170 mm en weegt 3,9 kilo. Het schakelpunt ligt op 2.900 toeren, maar dit punt is naar wens van de opdrachtgever wel te verschuiven. De ‘eerste gang’ heeft een ratio van 1,36:1, de tweede 1:1. Rotrex-compressoren die compatible zijn met de Antonov tweetrapsaandrijving zijn de C15, C30 en C38.

Als beursgenoteerd bedrijf wordt bovendien niet altijd meegewogen dat het in de autobranche niet ongebruikelijk is om vijftien jaar te besteden aan de ontwikkeling van nieuwe technologie: "In deze branche is vijftien jaar eerder kort dan lang. Aandeelhouders en financiële pers willen echter resultaat zien."

Van deze twee 'kwaden' heeft Antonov een gecombineerde deugd willen maken: lukt het niet via de autofabrikanten dan maar via de aftermarket de vraag uit de markt aanzwengelen. De kit voor de Ford V8 is klaar, die voor de GM V8 en V6-blokken is nog in ontwikkeling. Als distributiepartner voor de VS is Wheel to Wheel Powertrain aangetrokken, terwijl Neue ZWL Zahnradwerk Leipzig de voor de Amerikaanse markt bestemde units produceert. Denk niet aan al te grote volumes, want de capaciteit ligt momenteel op een tienduizend exemplaren. De verwachte afzet zal rond de 4000 stuks in de komende drie jaar liggen.  

Overbrenging

Met het missiewerk in het achterhoofd is de montage van de 2 Speed Supercharger Drive op de standaard V8 van een Ford Mustang goed uit te leggen. Zo is tot 4.200 toeren 75 Nm extra koppel beschikbaar en weten de achterwielen 58 pk's meer over te brengen op het asfalt. Ook de snelheden liegen er niet om: de kwartmijl vanuit stilstand weet de Amerikaan in 12,9 seconden af te leggen (was 13,9) en de eindsnelheid loopt daarbij op naar 112 mph (180 km/h), een winst van 11 mijlen per uur. Bij 4.200 toeren verandert de overbrengingsratio in de Antonov van 1,36:1 naar 1:1.

Wat Antonov doet met een Rotrex supercharger moet deze ‘2 Speed Supercharger Drive’ doen met het bedrijf Antonov: versnellen middels extra momentum. Als eerste doelpubliek dient de tunermarkt in de VS, maar handelsnatie Nederland kennende komt er wel een stroom richting het Europese vasteland op gang.

Bij dit alles is het met name de koppelkromme die profiteert van de veranderende compressorkarakteristiek. Tegenover de reguliere superchargers staan de compactere, goedkopere en minder complexe systemen met een centrifugaalpomp. Deze heeft weer als nadeel dat het koppel bij lage toeren achterblijft. Antonov trekt de koppelkromme als het ware naar linksboven: eerder meer koppel.

De Antonov-superchargercombi heeft in de Mustang GT een plekje gevonden tussen de 'benen' van de V8 en is relatief onzichtbaar weggewerkt. Hoe anders is dat bij de Chevrolet Lacetti. Ogenschijnlijk een standaard 1.8 die uiterlijk weinig sportiviteit vertoont. Onder de kap is de supercharger netjes weggewerkt, waarbij duidelijk is gemaakt dat ook bij een middenklasser met een dwars geplaatste viercilinder voldoende mogelijkheden zijn. De brandstofsoort maakt daarbij evenmin verschil.  

Lacetti

Op meerdere fronten is dit hét model dat als bewijslast moet dienen voor Antonovs stellingname. De combinatie van een tweetraps Antonov en de Rotrex-compressor doet niet alleen wonderen voor motoren die van zichzelf al krachtig zijn zoals de genoemde Ford V8. Juist de compacte motoren profiteren van het extra vermogen. Antonov ziet dan ook een kans voor zichzelf in een nabije toekomst waarbij motoren kleiner van inhoud worden, zuiniger maar tegelijkertijd ook meer pk's en vooral meer Nm's per liter motorinhoud leveren.

John Moore demonstreert het kunnen van de Antonov Lacetti op het circuit tussen de Zandvoortse duinen. De derde versnelling blijkt voldoende om de grenzen van grip (ook de laterale) op te zoeken én te overschrijden. Wat met name opvalt, is dat bij 2.900 toeren de Antonov zeer comfortabel schakelt van een 1,36:1-overbrenging naar de directe krachtendoorgifte. Het is niet onmerkbaar, maar evenmin nadrukkelijk voelbaar. Je voelt het als bij een zijdezacht schakelende automatische transmissie.

Antontovs 2 Speed Supercharger onder de kap van de Chevy Lacetti (links) en de Mustang GT (onder het kleppendeksel). In het midden oprichter Roumen Antonov bij de demo-Mustang.

En dat is precies wat Antonovs inbreng geweest is: de 2 Speed is in wezen niet anders dan de zestraps automaat die het bedrijf aan het ontwikkelen is. Daartoe heeft men het Chinese Great Wall Motors als licentiepartner. John Moore: "Ook wij kennen de situatie rond de merkenrechten in China. We hebben echter een andere relatie met GWM. Zij hebben niet alleen een licentiecontract, maar ontwikkelen en investeren actief mee. In het verleden hebben we te vaak licentiecontracten getekend met partijen die niet volledig gecommitteerd bleken om het product te lanceren. Dergelijke contracten werden dan meer defensief afgesloten. Nu pakken we dat anders aan: wil je een licentie dan moet je daar naar verhouding in investeren. De minder serieuze kandidaten vallen dan vanzelf af."

Ook de Europese perceptie van Chinese auto's gaat volgens Moore niet op voor GWM: "In China zijn veel automerken. Lang niet iedereen zal op den duur overleven. GWM onderscheidt zich door westerse techniek te willen integreren in hun producten." Men verwacht dan ook dat  de eerste commerciële toepassing van Antonovs zesbak in een compacte GWM gelanceerd zal worden.