Brabus: meer dan alleen een tuner

Alle facetten van de automobielbouw onder één dak

Wie de geijkte autobladen leest, zal de naam Brabus vast bekend zijn van berichten over snelheidsrecords met auto’s die eruit zien als een heel gewone Mercedes-Benz, maar onderhuids enige aanpassingen ondergingen. Zoals een E-klasse van het vorige model, die er nog dermate beschaafd uitzag dat je onbewust het bordje ‘TAXI’ op het dak verwacht, maar was voorzien van een monstrueuze 7,3 liter V12 en een top van 330 kilometer per uur haalde. Inmiddels heeft het in Bottrop gevestigde bedrijf de bakens weer iets verder verzet, want met een CLS voorzien van een tot 730 pk opgevoerde bi-turbo V12 werd op het testcircuit van Nardo de 350 kilometer per uur-barrière doorbroken.

Het begon allemaal zo eenvoudig, ergens in de jaren zeventig. “Bodo Buschmann, de oprichter van Brabus, was in die tijd een student van in de twintig, wiens ouders in Bottrop een Mercedes-dealer bestierden”, vertelt Brabus’ pr-man Sven Gramm. Zelf reed hij een auto van een bekende Zuid-Duitse sportwagenfabrikant, maar pa en ma vonden dat Bodo, wanneer hij niet studeerde, best kon meewerken in het ouderlijke bedrijf. En tja, een Mercedes-man die zelf in een ander merk rijdt, dat kun je tegenover je klanten eigenlijk niet verkopen. Ergo: Buschmann junior moest in een Mercedes gaan rijden in de tijd dat Mercedes nog een degelijk, serieus merk voor degelijke, serieuze, doorgaans wat oudere mensen was.

“De overstap van een flitsende sportauto naar een wat meer ingetogen Mercedes viel de jonge man begrijpelijkerwijs niet licht”, vervolgt Gramm. “Dus werd de auto verlaagd, de motor werd voorzien van een wat scherpere nokkenas, er kwamen een sportuitlaat en lichtmetalen velgen onder. Dat was indertijd al heel bijzonder, want buiten de autosport was het begrip tuning nauwelijks bekend. Er ontstond al gauw vraag van klanten die de aldus uitgeruste auto zagen en vroegen waar ze één en ander voor hun eigen auto konden kopen en de jonge Buschmann realiseerde zich op een gat in de markt te zijn gestuit.”

Baby-Benz-boom

Nu was het indertijd zo dat voor de oprichting van een GmbH (Gesellschaft mit beschränkter Haftung), de meest voor de hand liggende bedrijfsvorm, in Duitsland de deelneming van minstens twee natuurlijke personen vereist was. Buschmann vroeg een studievriend, ene meneer Brackmann, om samen met hem een firma op te richten – vandaar de naam Brabus. Brackmann verkocht drie weken na de oprichting zijn aandelen aan Buschmann, die daarmee honderd procent eigenaar van de zaak werd en dat tot op de dag van vandaag is gebleven.

Al gauw werden er dure Mercedessen uit de S- en SL-klasse voor rijke klanten uit onder andere het Midden-Oosten volledig aan de persoonlijke wensen aangepast, maar de grote boom kwam in de jaren tachtig met de introductie van de ‘Baby-Benz’ 190, waarmee het merk een eigentijds gezicht kreeg dat jongere klanten, die in de regel toch wat meer gevoelig zijn voor tuning en personalisering, in groten getale aansprak. Met deze auto en met de W124 200-300E (de voorloper van de E-klasse) begonnen de zaken ook in Duitsland in een stroomversnelling te komen en er zijn dan ook heel wat 3,6 liter zes-in-lijnmotoren door Brabus’ eigen motorenbouwafdeling voor deze Mercedes-modellen geleverd.

Het echt zware geschut kwam niet veel later met de introductie van de ‘dikke’ S-klasse (W140), die voor het eerst van een V12-motor was voorzien. Deze werd door Brabus uiteindelijk omgewerkt tot een 7,3 liter met 582 pk, die dus onder andere ook onder de motorkap van een E-klasse terechtkwam. Een 6,1 V8 werd op zijn beurt in een relatief kleine auto als een SLK gestopt, waarmee een overtreffende trap van het begrip muscle car ontstond. Brabus kan dit soort kunststukjes, waarbij van de originele auto maar weinig overblijft, inclusief Europese typegoedkeuring op de weg zetten, omdat het erkend is als autofabrikant.

Op technisch vlak is er sinds de beginjaren voor een tuner (een term die in het geval van Brabus schromelijk tekortschiet) enorm veel veranderd, beaamt Gramm. “Een paar decennia geleden bestond motortuning vooral uit de mechanische bewerking van cilinderkoppen, het vinden van het juiste nokkenasprofiel, het opboren van cilinderblokken en dergelijke, en kon er qua motormanagement worden volstaan met het over het hele gebied wat ‘rijker’ maken van de afstelling. Autofabrikanten besteedden nog niet zoveel aandacht aan het optimaliseren van poorten en verbrandingskamers in de cilinderkop, dus daar viel ook best nog het één en ander te halen. En cilinderblokken waren – zeker bij Mercedes – rijkelijk overgedimensioneerde gietstukken uit ijzer die voor de eeuwigheid gemaakt leken te zijn en zich ook gemakkelijk lieten opboren tot een fors grotere cilinderinhoud."

"Tegenwoordig hebben we te maken met lichtmetalen blokken waar cilinderbussen in zijn geperst, en die veel meer tailor made zijn voor een bepaalde applicatie – fabrikanten gaan zelf al een stuk dichter tegen de technische grenzen aan zitten dan vroeger. Gietstukken van cilinderkoppen zijn mede door steeds strengere milieu- en verbruikseisen van fabriekswege al redelijk optimaal vormgegeven. En dat geldt vanzelfsprekend ook voor het motormanagement, waar een autofabrikant tegenwoordig te maken heeft met de Euro IV-emissienorm. En aangezien we een auto niet slechter willen maken, maar beter, moet een Brabus-conversie minimaal aan dezelfde emissiewaarden voldoen als het standaard product. Tevens streven we naar een zo laag mogelijk specifiek brandstofverbruik. Dit betekent bijvoorbeeld dat wij metaalkatalysatoren met 200 relatief open cellen in onze uitlaatsystemen gebruiken, die bij een optimale zuivering van de uitlaatgassen veel minder tegendruk geven dan de standaard gemonteerde exemplaren, maar waar ook een behoorlijk prijskaartje aanhangt.”

Het aardige aan Brabus – met 85 werkplekken op een oppervlakte van 112.800 vierkante meter wereldwijd de grootste gevestigde tuner – is dat alle facetten van de automobielbouw hier onder één dak samenkomen en van dichtbij te volgen en te beleven zijn. In veel gevallen dient het standaard product, zoals dat uit de Mercedes-, Maybach-, Chrysler- (kort na het samengaan in DaimlerChrysler startte Brabus al een dochteronderneming voor de Amerikaanse tak van de familie onder de naam Startech) of Smart-fabriek komt, slechts als ruw materiaal. Nergens is dat duidelijker te zien als in de afdeling motorenbouw, waar fabrieksnieuwe motorblokken en cilinderkoppen worden ontmanteld en de meeste standaard onderdelen linea recta de verzamelbak in gaan.

“Die worden weer omgesmolten”, becommentarieert Gramm droog. “Zuigers worden bij onze eigen motorontwikkelingen vervangen door gesmede exemplaren. Waar we bij sommige motoren de standaard drijfstangen gebruiken, laten we veelal nieuwe exemplaren maken naar eigen specificatie. De huidige generatie motorblokken uit lichtmetaal vereist ook forse investeringen in nieuwe bewerkingsmethoden. Vóórdat we een blok gaan bewerken wordt er een ‘bril’ opgeklemd, zodat het blok exact in dezelfde positie wordt gehouden als wanneer de cilinderkop ertegenaan geschroefd zit. De cilinderwanden zijn af-fabriek voorzien van een aluminium- siliciumlegering ter vermindering van de frictie. Wanneer je deze cilinderwand vervolgens op de conventionele manier gaat honen, loop je tegen het probleem aan dat je daarmee ook de siliciumlaag verwijdert. Daarom passen wij een nieuw ontwikkeld etsprocédé toe, waarmee het bovenlaagje van het aluminium wordt weggehaald terwijl de siliciumkristallen op hun plaats blijven. De zuigerveren lopen dus als het ware op het silicium.”

Unimog

In de grote montagehal staan diverse auto’s in verschillende stadia van ontmanteling, waarbij de te verrichten werkzaamheden vooral de gebieden interieurbekleding en voertuigelektronica betreffen. Multimedia-installaties, communicatieapparatuur en wat dies meer zij: het kan zo gek niet verzonnen worden of de mensen van Brabus hebben het al eens aan de hand gehad in de meest onwaarschijnlijke voertuigen. We treffen op de lange werktafel aan een wand van de werkplaats bijvoorbeeld een buitenmaat middenconsole in wording aan, waarin onder andere het Mercedes eigen besturingsysteem Comand (voor comfort- en communicatiefuncties) is geïntegreerd. Hij is bedoeld voor een Unimog, een soort kruising tussen een mega-landbouwtrekker, een militair voertuig en een kleine vrachtauto – het soort suv waarbij een Hummer tot kinderspeelgoed wordt gedegradeerd. “Een Unimog met Comand, dat is nergens te koop. Behalve hier.”

Wat we ook tegenkomen zijn vijf politieauto’s voor de Duitse deelstaat Brandenburg, die door Brabus met de allerlaatste computer- en satelliettechnologie tot een mobiele communicatie- eenheid zijn omgebouwd. Ze komen net terug van de toonaangevende IT-beurs Cebit in Hannover, waar het concept voor het eerst werd getoond. “Onze expertise op het gebied van voertuigelektronica is inmiddels ook bij dit soort institutionele opdrachtgevers bekend.”

De invoering van Can-bussystemen heeft natuurlijk grote gevolgen gehad voor de planning en inbouw van extra voertuigelektronica. “Je kan niets meer zomaar aansluiten; je zult je terdege moeten verdiepen in het functioneren van de in de auto aanwezige netwerken en hoe ze met elkaar communiceren. Net als bij je kantoorcomputer of netwerk zal je elke additionele component of systeem op de juiste manier moeten aanmelden, anders is het wel aangesloten maar werkt het toch niet.”

Interieurdelen

Aansluitend op deze hal komen we in de beklederij, op zichzelf al een middelgroot bedrijf. Ondanks het feit dat de meeste luxe Mercedessen tegenwoordig af-fabriek van lederen stoelbekleding zijn voorzien, blijft er voor deze afdeling meer dan voldoende werk aan de winkel. Een voelproef met het origineel door de autofabrikant gebruikte soort leder en hetgeen men bij Brabus pleegt in te bouwen zegt ons in dit verband voldoende. Stoelen, banken, dakhemels, dashboards en andere interieurdelen worden van een nieuw lederen of alcantara huidje in elke denkbare kleur geverfd, waarbij tegelijkertijd extra apparatuur als dvd-schermen netjes wordt weggewerkt.

Dat gebeurt trouwens niet alleen als onderdeel van een complete make-over op speciale bestelling: Brabus maakt hier bijvoorbeeld ook met leder beklede achterpanelen voor stoelen inclusief dvd-speler en scherm, die in de dealerwerkplaats alleen nog maar hoeven te worden uitgewisseld met het standaard achterpaneel. Natuurlijk is er ook keuze uit vele tientallen soorten sierhout, aluminium of carbonfiber voor omlijstingen en dergelijke, terwijl voor de vloerbedekking ook een schier oneindige reeks opties voorhanden is. Tussen het gewone werk door zien we ook interieurdelen van klassieke Mercedessen die opnieuw worden bekleed volgens de originele specificaties. “Veel klanten van ons hebben ook nog een klassieker die ze ook graag aan ons toevertrouwen”, zegt Gramm.

Aan de andere zijde van de beklederij komen we weer in een grote, lichte en schone productiewerkplaats, maar hier vinden we slechts een enkele Mercedes-Benz, onder andere de Unimog voor welke de grote middenconsole met Comand bestemd is. De rest van de hal is voornamelijk gevuld met rijen midi-suv’s uit het Verre Oosten. Dit blijkt te maken te hebben met de activiteit van een ander gespecialiseerd bedrijf: CRD (Car Research & Development), dat in opdracht van importeurs gelimiteerde uitvoeringen van automodellen ontwikkelt en vervaardigt.

Brabus zelf heeft natuurlijk een dergelijke overeenkomst met Smart; de productie van Brabus-uitvoeringen die gewoon in de prijslijst van Smart te vinden zijn, vindt echter weer in een ander tamelijk indrukwekkend pand plaats, waar we onder andere de laatste tientallen exemplaren van de Smart Roadster Brabus zien, en ook een twintigtal exemplaren van een bijzondere Fortwo voor een Duits autoblad dat evenzoveel jaar bestaat. Hoe ziet Gramm de toekomst van deze poot, nu de Roadster en recentelijk ook de Forfour (waarvan Brabus een top-uitvoering bouwt met een opgevoerde 1,5 liter turbomotor van 174 pk) aan de hakbijl van het reorganiserende merk ten prooi zijn gevallen? “Het is niet leuk natuurlijk, maar door de introductie van de Fortwo in de Verenigde Staten denk ik dat we ons productievolume toch kunnen handhaven.”

Draaimoment met vier cijfers

In hetzelfde gebouw als waar de Smart-productie plaatsvindt, staat ook het paradepaardje van Brabus als het om vermogenstestbanken gaat. Deze installatie kan een vermogen van 850 kW aan en wordt in dezelfde vorm gebruikt door een aantal van de grootste Formule 1-teams. Alle relevante parameters (temperaturen, drukken, et cetera) worden vanuit de controlekamer met de grootst mogelijke nauwkeurigheid bewaakt.

In het andere pand hebben we even tevoren ook nog de oorspronkelijke motortestbank, die intern bijna liefkozen het Alter Schätzchen wordt genoemd, bezocht. “Hier ontwikkelden we in de jaren tachtig en negentig onze 3,6 liter zes-in-lijn en de 6,1 liter V8. We testen hier nog steeds vooral onze kleinere motorvarianten. De faciliteit is in veel opzichten nog steeds up-to-date, maar voor onze topmotoriseringen, waarbij het koppel in Newtonmeters soms met vier cijfers wordt geschreven, zijn we er inmiddels uitgegroeid.” Naast deze twee motortestbanken beschikt Brabus ook nog over een Maha-rollentestbank, geschikt voor zowel auto’s met twee- als met vierwielaandrijving.

Brabus is trouwens naast de plaatselijke TüV gevestigd. “Het keuringsstation moest een aantal jaren geleden van de toenmalige locatie verhuizen en wij hadden nog een perceel grond over hier, dus zodoende”, vertelt Gramm. Het terrein tussen het bedrijfspand van Brabus en dat van de TüV, dat er op het eerste gezicht uitziet als een doodnormaal parkeerterrein, herbergt bovendien nog aantal testparcoursen: een cirkelbaan waarop een aantal verkeersdrempels ligt, waarop heel snel kan worden vastgesteld of de montage van een bepaalde wiel/bandcombinatie bij volledige wieluitslag en tegelijkertijd inveren in de wielkasten aanloopt; een stuk kasseienwegdek en een golvend parcours waarbij het mogelijk is dat de auto onder bepaalde omstandigheden in de veerbegrenzers duikt. Heeft een auto deze testes met goed gevolg doorstaan, dan kan het testwerk voortgezet worden op de weg of op een echt testcircuit, zoals het ATP in Papenburg (oorspronkelijk een Mercedes-Benz faciliteit, nu verzelstandigd).

Op het eigen testterrein bevindt zich ook een permanente installatie voor de geluidsmeting, zoals die voor de Europese typegoedkeuring is vereist. Alle Brabus-modellen die technisch dusdanig afwijken van het uitgangsproduct dat ze ook onder de naam Brabus worden gekentekend hebben namelijk een volledige Europese typegoedkeuring en mogen dus zonder meer in alle EU-landen worden verkocht. En dat is iets waar menig bekende kleine autofabrikant nog lang niet aan toe is. In zulke gevallen wordt de auto veelal in het land van herkomst volgens een beperkte typegoedkeuring voor kleine series en one offs op kenteken gezet en vervolgens pas geëxporteerd.